در گفتوگو با آنا بررسی شد؛
نامهربانی خودروسازان با قطعهسازان؛
رقابت داغ خودروسازان برای سرمایه‌دار شدن/ وقتی حق قطعهسازان بلعیده می‌شود!
صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی به معنای واقعی در ایران وجود ندارد و هر آنچه هست، مونتاژ و کپی‌کاری است و همه چیز برای تولید و عرضه خودروهای با استاندارد روز دنیا در ایران فراهم است به شرط آنکه سرمایه‌های تولیدش به بازارهای دیگر نرود.
گروه اقتصادی خبرگزاری آنا، برنامه «میدان انقلاب» در شامگاه شنبه ۲ شهریورماه، محل بحث و مناظره یاسر جبرائیلی و اکبر ترکان بود، برنامه‌ای که در آن چالش‌های متفاوتی در حوزه فعالیت‌های اقتصادی دولت مطرح گردید. یکی از مهمترین این مسائل اختلاف نظر در حوزه عملکرد صنعت خودروسازی بود که مناظره را به دو طیف مخالف و موافق وضعیت موجود خودروسازی بدل کرد.
پس از آنکه جبرائیلی از وضعیت کنونی خودروسازی انتقاد نمود، ترکان در مقام مدافع این صنعت حاضر شد و با بیان اینکه من مدافع خودروسازی هستم، آمار کارگران شرکت‌های خودروسازی را به عنوان یکی از معیارهای موفقیت این صنعت دانست. اما در جایی دیگر بحث به مسئله قطعه‌سازها ارجاع پیدا می‌کرد. جایی که ترکان با بیان اینکه دولت قبل بود که قطعات را از چین وارد می‌کرد، معتقد بود ۱۱۰۰ صنعتگر قطعه‌ساز داریم که «همه قطعات» را در داخل می‌سازند، ادعایی که شواهد برخلاف صحبت‌های مشاور سابق رئیس‌جمهور رأی می‌دهند.
هم‌اکنون دیگر می‌توان ادعا داشت که بیش از 50 سال از عمر صنعت خودروسازی ایران می‌گذرد، صنعتی که زمینه‌ساز ورود ایران به جرگه کشورهای صنعتی آن زمان بود هرچند خیلی از کشورهایی که در آن زمان الفبای صنعت خودرو را بلد نبودند اکنون سهم زیادی از بازارهای تجاری کشورهای مختلف اروپا و امریکا را در اختیار دارند. چه شد و چه بر سر این صنعت در ایران آمد که اکنون باید برای مهار و تنظیم بازارش، مدیران بزرگترین شرکت‌هایش بازداشت و زندانی شوند؟
پراید هم به روزگار پیکان دچار شد
خودروسازی با مونتاژکاری در ایران آغاز شد و شرکت ایران‌ناسیونال در ابتدا با بهره‌گیری از موتورهای شرکت اونجرز انگلیس، انواع مدل‌های پیکان را روانه بازار داخلی کرد. پیکان به‌سرعت با زندگی اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی ایرانیان گره خورد؛ اما وابستگی شدید به خودرویی که هیچ‌گونه نوآوری و تنوعی را در پلت فرم و آپشن‌هایش نداشت، کار را به روزمرگی این صنعت کشاند تا اینکه پای پراید به ایران باز شد و پیکان، رقیبی جدی در بازار تولید و عرضه پیدا کرد. سال 1380 چادر خداحافظی روی آخرین پیکان تولیدی گروه صنعتی ایران‌خودرو کشیده شد و گروه خودروسازی سایپا که از دهه 70 تولید پراید را آغاز کرده بود، با تولید مدل‌های تکراری پراید و در ادامه خانواده تیبا توانست سهم بازار فروش را از ایران خود برباید اما پراید هم به روزگار پیکان دچار شد چراکه آن هم به روزمرگی تولید و عرضه افتاد اگرچه تولیدکنندگانش از اینکه می‌توانند خودرو ارزانی را به‌وفور تولید کنند و نگرانی از فروش آن در بازار نداشته باشند همچنان می‌کوشند از کشیدن چادر خداحافظی بر آخرین پراید تولیدشده خودداری کنند.
ایران‌خودرو که با خروج پیکان از خط تولید، سهم بازار و درآمدهای کلانش را از دست داده بود با فرانسوی‌ها وارد مذاکره شد و خط تولید پژو 405 را به ایران آورد اما این ورود به تولید انواع پژو آردی، روآ و پارس خاتمه پیدا کرد؛ خودروهایی که با گذشت 20 سال از عمرشان همچنان تکرار می‌شوند و فقط در این سال‌ها اگر قطعه‌ای به آنها اضافه شده به‌عنوان آپشن خودرو معرفی شده و از خریداران مبالغ بیشتری گرفته‌اند. اکنون بازار خود در انحصار خودروهایی است که نزدیک به 30 سال از عمرشان می‌گذرد و به‌رغم هشدارهای پلیس راهور و سازمان ملی استاندارد و چندین بار اعلام ضرب‌الاجل همچنان بنا بر ملاحظاتی تولید و فروخته می‌شوند. این خودروها نه ارتقاء کیفیت داشته‌اند و نه در میزان مصرف سوختشان کاهشی انجام شده بااین‌حال از رده هم خارج نمی‌شوند. خود بخوانید حدیث مفصل از این مجمل.
البته خودروسازان داخلی و در رأس آنها ایران‌خودرو و سایپا تلاش کردند تا با مشارکت شرکت‌ها و خودروسازان بین‌المللی خودروهایی با استاندار روز اروپا و پلتفرم‌های جدید در ایران تولید و علاوه بر عرضه در بازار داخلی آن را حداقل به بازارهای هم‌جوار نیز صادر کنند. این اقدام مشارکتی در دو برهه زمانی اجرایی شد؛ یکی در دهه 80 که فرانسوی‌ها به ایران آمدند و حاصل آن تولید مشترک خودروی آل 90 با مشارکت رنو و پژو با مشارکت پژو سیتروئن بود و دیگری در دوره پسابرجام که عمر آن به خشک شدن جوهر قرارداد نیز نرسید.
عهدشکنی ادامه دار خارجی‌ها در صنعت خودرو سازی
اما آنچه در صنعت خودروسازی، کلیدواژه‌ای طلایی است، صنعت قطعه‌سازی است. نگاهی به پیشینه مشارکت فرانسوی‌ها با خودروسازان ایرانی نیز نشان می‌دهد آنچه در قراردادهای فی‌مابین شرط اصلی مشارکت بوده این است که با پیشرفت اجرای قرارداد، سهم قطعهسازان ایرانی از تولید قطعات خودروی تولید مشترک افزایش پیدا کند. به‌عنوان نمونه سهم قطعهسازان داخلی از تولید قطعات تندر 90 تا حدود 70 درصد افزایش پیدا کرد و این روند سبب شد تا در دو دهه اخیر صنعت قطعه‌سازی ایران با سرمایه‌گذاری‌های سنگین مادی و نیروی انسانی بتواند توان خود را تا آن اندازه افزایش دهد که برخی از تولیدات خود را به اروپا نیز صادر کند اما با عهدشکنی فرانسوی‌ها در ابتدای دهه 90 شمسی و خروج آنها از ایران و البته کارشکنی‌هایی که پیش از آن نیز آغاز شده بود، خط تولید برخی از خودروهای مشارکتی به سرانجام نرسید و سرمایه‌گذاری‌هایی که از سوی قطعهسازان برای تأمین آینده این بازار انجام شده بود، به هدر رفت.
برهه زمانی دوم برای تولید خودرو باز هم با ورود فرانسوی‌ها در دوره پسابرجام و این بار با مشارکت مستقیم دولت و عقد قرارداد سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران(ایدرو) با رنو و پژو انجام شد که حتی به نقطه آغاز هم نرسید و آنها ترجیح دادند به دنبال خروج آمریکا از برجام، قید مشارکت با خودروسازان ایرانی را بزنند، مشارکتی که اگر به سرانجام می‌رسید می‌توانست انقلاب دیگری را در صنعت قطعه‌سازی ایران ایجاد کند.
اگرچه فرانسوی‌ها با صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی ایران نامهربانی کردند اما بدعهدی خودروسازان داخلی با قطعهسازان داخلی به مراتب روزگار را بر این بخش اشتغال‌زا و درآمدزا، تنگ کرد.
در همه کشورهای صاحب صنعت خودرو، خودروسازی و قطعه‌سازی دو مقوله جدانشدنی از یکدیگر هستند تا آنجا که حتی اگر کشور خودروساز حاضر به عرضه پلتفرم خودرو خود به کشوری در قالب قرارداد مشارکت شود اما در بخش قطعات به‌ویژه قطعات هایتک حاضر به مذاکره و سپردن آن به طرف مقابل نیست. این مهم از سوی همه کشورهای صاحب‌نام خودروسازی رعایت می‌شود و این‌گونه است که آنها توانسته‌اند به‌رغم انتقال تکنولوژی به کشورهای دیگر اما همچنان بازارهای مشترک را تشنه قطعات خود نگه دارند. نمونه آن را می‌توان در کاهش تیراژ ساخت و تولید انواع خودروهای فرانسوی در دوره زمانی پس از سال 1390 تاکنون به روشنی دید.
نامهربانی خودروسازان با قطعهسازان؛ بدهی‌هایی که صاف نمی‌شوند
اما نامهربانی خودروسازان داخلی حکایتی دیگر است؛ خودروسازان داخلی سال‌هاست به قطعهسازان بدهکارند و هرچند رقم‌های اعلام‌شده دراین‌باره بیش از 5 هزار میلیارد تومان است بااین‌حال ایشان ترجیح دادند در دوران تحریم برای سود و منفعت بیشتر از یک سو قطعات ارزان موردنیاز خود را از چین و ماچین وارد کنند و از سوی دیگر با برخورداری از ارز دولتی برای این نوع واردات، از رانت ارزی به وجود آمده بهره ببرند. درنتیجه با کسب سود از چند جهت به بحران دیگری دامن می‌زدند که درنهایت برای آنها سود بیشتری داشت. ایشان با نپرداختن بدهی خود به قطعهسازان، به دولت می‌گفتند نقدینگی ندارند تا بتوانند زمینه را برای دریافت اعتبار 2 تا 4 هزار میلیارد تومانی از دولت فراهم کنند و البته چنین هم کردند و آن مبالغ را گرفتند. بااین‌حال ریالی از این پول را به قطعهسازان ندادند تا واحدهای تولیدی قطعه‌سازی در شرایطی قرار گیرند که خبر از تعطیلی واحدها و بیکاری کارگران بدهند.
این بار بازهم خودروسازان فریاد وااسفا سر دادند و از دولت تقاضای کمک کردند تا به آنها اجازه افزایش قیمت خودرو بدهد. اگرچه هدف از این گرانی، تزریق نقدینگی بیشتر به صنعت خودرو، فعال کردن خطوط تولید و درنهایت پرداخت مطالبات قطعهسازان بود اما آنچه در عمل روی داد، پولدار کردن خودروسازان و سهام‌داران آنها بود.
بنابراین نمی‌توان آن‌گونه که در برنامه میدان انقلاب به آن اشاره شد، گفت که صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی به معنای واقعی در ایران وجود ندارد و هر آنچه هست، مونتاژ و کپی‌کاری است چراکه برای هر یک از این‌ها سرمایه‌گذاری‌های بزرگی صورت گرفته که البته می‌توانست بهتر و بیشتر از آنچه اکنون هست نتیجه بدهد ولی حیف‌ومیل سرمایه‌ها و داشتن نگاه کاسب‌کارانه به تولید خودرو در ایران، زمینه‌ای را فراهم کرد که نه‌تنها صنعت خودروسازی به اندازه قدمتش، قد نکشد بلکه صنعت قطعه‌سازی رزا هم که به‌مراتب با سرمایه‌گذاری‌های مادی و انسانی بیشتری پا گرفته بود، به‌پای‌خود بسوزاند.
نگاهی گذار به داشته‌های این صنعت ازجمله دانشگاه‌های صنعتی معتبر، فارغ‌التحصیلان باسواد و خلاق، پیشه‌وران و صنعتگران کارآمد و کاربلد، سرمایه‌گذاران خوش‌نام و علاقه‌مند و البته بازار تشنه خودروهای باکیفیت نشان می‌دهد که همه‌چیز برای تولید و عرضه خودروهای با استاندارد روز دنیا در ایران فراهم است به‌شرط آنکه سرمایه‌های تولیدش به بازارهای دیگر نرود.
انتهای پیام/4071/پ
انتهای پیام/
در دانشگاه آزاد شهرکرد انجام شد؛
