از سوت اولین قطار ناصری در ایران تا ایجاد راه آهن استعماری

به گزارش خبرنگار تاریخ خبرگزاری آنا، ایجاد راه آهن سراسری در ایران آرزویی بود که همه دولتمردان ایرانی از امیرکبیر تا ناصرالدین شاه و بعد‌ها پادشاهان دیگر تمایل داشت ایجاد کنند، اما استعمار در احداث آن سنگ اندازی می‌کرد.

ایجاد راه آهن و استفاده از قطار در ایران آرزوی دیرین دولتمردان ایرانی از جمله امیرکبیر بود. اما آرزو‌ها همیشه به راحتی سهل الوصول نیستند. آنروز‌ها ساخت راه آهن در ایران با مطامع دولت‌های استعماری آن زمان روس و انگلستان هماهنگ نبود. دولت روسیه به دلیل اینکه مایل نبود انگلستان به وسیله راه آهن به مرز‌های روسیه برسند. با احداث راه آهن مخالفت می‌کرد.  

دولت انگلستان نیز با این کار مخالف بود، به این خاطر که اعتقاد داشت اگر راه آهن در ایران ساخته می‌شد روس‌ها می‌توانستند نیرو‌های خود را به خلیج فارس و سپس به مرز هندوستان برسانند. مشکل دیگری دولتمردان ایرانی تامین بودجه ساخت راه آهن بود.

ناصرالدین شاه بالاخره پس از ده پانزده سال کش و قوس و چانه زنی و تأمین بودجه بالاخره در اواخر حکومت‌اش یعنی در سال ۱۳۰۱ قمری مطابق با ۱۲۶۳ شمسی مقدمات ریل کشی را توسط مهندس فابیوس بواتال  فرانسوی و همکاری بلژیکی‌ها فراهم کرد.

هر چند این مسیر راه آهن سراسری نبود که ناصرالدین شاه تمایل داشت این اتفاق در دوران سلطنتش رخ بدهد. اما هرچند آب دریا را اگر نتوان کشید. هم به قدر تشنگی باید چشید. ریل کشی ۵/۸ کیلومتری تهران  ـ شهرری تا اندازه‌ای شوق نصرالدین شاه را برآورده می‌کرد.

قطار طهران - حضرت عبدالعظیم اولین وسیله نقلیه عمومی بود که در ایران قدم گذاشت؛ و به دست ناصرالدین شاه در سال ۱۸۸۸ میلادی افتتاح شد.

این قطار که می‌توان قطار زیارتی نیز به آن گفت مشتاقان زیارت حضرت حضرت عبدالعظیم (ره) را از تهران به سمت حرم می‌برد.

مردم به جای قطار یا ترن آن را ماشین (دودی) نام نهادند. علت این نامگذاری این بود که لوکوموتیو این قطار از نوع ماشین‌های بخار بود و در هنگام حرکت گاهی بخار، غلیظ و سفیدرنگی از دودکش مخزن سوخت آن به هوا بر می‌خاست و به همین دلیل آن را ماشین دودی نامیدند.

ایستگاه مبدأ ماشین دودی خیابان گارد ماشین یا گار ماشین پایین‌تر از میدان شاه میدان قیام فعلی و مقصد آن در سیصد متری حرم قرار گرفته بود. ظرفیت ماشین دودی ۲۰۰ نفر بود و در روز‌های تعطیل به ویژه شب‌های جمعه صد نفری هم به در و پنجره واگن‌ها و یا روی سقف واگن‌های آن سوار می‌شدند و فاصله ۵/۸ کیلومتری را در ۳۰ دقیقه می‌پیمودند.

در ابتدای راه اندازی هر واگن مخصوص عده‌ای خاص بود که نام آنان را بر روی واگن‌ها نهاده بودند از جمله واگن شاهی، واگن عُلما و مجتهدین واگن ویژه نسوان یا بانوان و بالاخره واگن عمومی که بعد از کودتای ۲۸ مرداد و ورود امریکایی‌ها به ایران این نام‌ها از واگن‌ها برداشته شد و مردان و زنان کم کم به صورت مختلط مانند اتوبوس‌ها در کنار یکدیگر قرار گرفتند.

** شورش‌های نامعلوم

اما با نگاه اجمالی به تاریخ تحولات ایران به این نتیجه می‌رسیم که هر پدیده نوظهور با حوادث گوناگون انسانی غیر مترقبه نیز همراه است که نباید از آن غفلت کرد ماشین دودی نیز از این قاعده مستثنی نبود.

محمدحسن اعتمادالسلطنه در «روزنامه خاطرات» خود مورخ ۱۱ ذی‌القعده ۱۳۰۵ قمری می‌نویسد: «امروز چهار ساعت به غروب مانده جمعیت زیادی که به زیارت با کالسکه بخار می‌رفتند، شاگرد نانوایی که در کالسکه بود رذالت نموده، قبل از اینکه کالسکه‌ها بایستد خود را پایین می‌اندازد که برود. دامن قبایش به چرخ راه آهن‌گیر می‌کند و می‌افتد زیر چرخ، پا و کمر قطع شده و فی‌الفور می‌میرد. مردم لجاره بی‌تربیت که در این کالسکه‌ها بودند به فرنگی رعیت روس که بلیت‌ها را می‌گیرد، هجوم می‌آورند که چرا تو کالسکه را نگه نداشتی که رفیق ما این‌طور شد.

فرنگی هم از ترس فرار می‌کند که به اتاق توقفگاه می‌رود، تپانچه شش‌لول را به طرف آن‌ها خالی می‌کند. یکی به سینه مرد خیاطی می‌خورد و فی‌الفور می‌میرد. بعد از این قتل، جمعیت به طرف فرنگی هجوم می‌آورند و با چوب، چماق و سنگ وی را می‌زنند. اعضای بدن فرنگی را مجروح می‌کنند. حاکم عبدالعظیم می‌رسد، فرنگی را با خود می‌برد. الواط، چون می‌بینند که فرنگی را بردند کالسکه‌های راه‌آهن را می‌شکنند و با نفت آتش می‌زنند».

طبق اسناد و شواهد، این افراد چرم نیمکت‌ها را پاره کردند، آینه‌های دیوارکوب را شکستند، پرده‌ها را کندند و به غارت بردند. این واقعه باعث آشوب در ایستگاه و شکستن اثات آن می‌شود.

شرکت روسی- بلژیکی درصدد مطالبه غرامت برمی‌آید، اما با مداخله امام‌جمعه تهران و تهدید او که علمای نجف راه‌آهن را تحریم می‌کنند، غائله فیصله یافت.

** راه آهن سراسری در ایران در پهلوی اول و نقش مطامع استعماری در احداث آن

اما آرزوی اجرای راه آهن سراسری در روز چهارم اسفند ۱۳۰۵ شمسی لایحه تأسیس راه‌آهن سراسری ایران به تصویب نمایندگان مجلس شورای ملی رسید.

یکی از مهمترین لایحه‌هایی که در سال ۱۳۰۵ شمسی به مجلس ارائه شد، لایحه تأسیس راه آهن سراسری بود که بحث‌های فراوانی درپی  داشت. این لایحه از سوی مهدی‌قلی هدایت، وزیر فواید عامه به مجلس شورای ملی ارایه شد.

مهدی‌قلی هدایت (مخبرالسلطنه) در کتاب «خاطرات و مخاطرات» خود درباره طرح احداث خط آهن محمره (خرمشهر) به جز (بندر گز) می‌نویسد: «اول اسفند ۱۳۰۵ من پیشنهاد راه‌آهن را به مجلس بردم. من‌الغرائب، مصدق‌السلطنه مخالف شد که در عوض قندسازی باید دایر کرد. راه‌آهن منافع مادی مستقیم ندارد. گفتم از راه‌آهن منافع مادی مستقیم منظور نیست. منافع غیرمستقیم راه‌آهن بسیار است. نظمیه یا نظام هم منافع مادی ندارد، ضروری مصالح مملکت‌اند. قند هم به جای خود تدارک خواهد شد و اثبات شیء نفی ما عـدا نمی‌کند.». دکتر مصدق اعتقاد داشت که هزینه و زمان اجرای چنین طرحی توجیه اقتصادی و فنی ندارد.

تا سال‌ها راه‌آهن سراسری ایران همچنان که دکتر محمد مصدق پیش‌بینی کرده بود تنها به عنوان یک خط حمل و نقل داخلی برجای ماند و به علت محدودیت روابط ایران و اتحاد شوروی هرگز به طور عمده و مقرون به صرفه از این خط استفاده نشد.

دولت بریتانیا از همان ابتدا اعتقاد داشت که این خط آهن از شمال به جنوب کشیده شود، تا بتواند جهت حمله احتمالی به روسیه و سپس شوروی پس از انقلاب اکتبر ۱۹۱۷ استفاده شود.

حسین مکی در کتاب تاریخ بیست ساله ایران نقل می‌کند که احمدشاه نیز در پاسخ به پیشنهاد انگلیسی‌ها برای مفتوح ساختن باب مذاکره در مورد کشیدن راه‌آهن گفت: «راه‌آهنی که به صلاح و صرفه ایران است، راه‌آهنی است که از دزداب (زاهدان فعلی) شروع می‌شود و مسیر آن به اصفهان و تهران باشد و از آنجا به اراک و کرمانشاه متصل شود، یعنی از شرق به غرب ایران، چنانکه از زمان داریوش هم راه تجارت هندوستان در آسیا و سواحل مدیترانه همین راه بوده است و این راه برای ملت ایران نهایت صرفه را از لحاظ تجارت خواهد داشت، ولی راه‌آهن عراق به منجر خزر فقط جنبه نظامی و سوق‌الجیشی دارد و من نمی‌توانم پول ملت را گرفته یا از کشور‌های خارج وام گرفته و صرف راه‌آهنی که فقط جنبه نظامی دارد نمایم.» و در ادامه نیز نقل می‌کند که نایب‌السلطنه هندوستان در سال ۱۲۹۱ شمسی در مجلس عوام انگلستان گفته  است: «در مدت ۲۰ سال تأیید کردند که هندوستان باید محاط باشد، در یک حلقه کوه‌ها و صحرا‌ها که بدون تلفات زیاد و پول، غیرقابل عبور باشد.

این سیاست، هندوستان را از هر حمله‌ای حراست کرده و هیچ ملتی حق عبور از این منطقه حمایت شده را نداشت؛ اما اگر این راه‌آهن، راه‌آهن غربی- شرقی ایران ساخته می‌شد، آن وقت تمام آن سیاست به خطا بوده و به ما می‌گویند، این اصول را نپذیرید که سیاست حقیقی هند عبارت است از باز کردن سرحدات آن به طرف مغرب.»

با اینکه همگان به سودمندی راه‌آهن شرق و غرب چه از لحاظ تجاری و چه از لحاظ نظامی، آگاه بوده و اعتقاد داشتند که این مسیر کاربرد‌های فراوانی دارد، ولی رضاشاه آن را نپذیرفت. می‌توان تصور کرد که این موضع رضاشاه در درجه اول مربوط به نفوذ انگلیس بر ارکان دولتش بود و از سویی رضاشاه همیشه نسبت به روسیه نظر نامساعدی داشت و در آن هنگام مخالفت با شوروی را ارجح می‌دانست.

دنیس رایت در کتاب انگلیس‌ها در میان ایرانیان می‌نویسد: «تا پایان دوره قاجار هیچ خط آهن طویل‌المسافتی در ایران کشیده نشده بود، در نتیجه هیچگونه قصوری که از جانب بریتانیا باشد، نبود. جولیوس دو رویتر از میان جنبه‌های متعدد امتیاز وسیع و همه جانبه‌ای که در سال ۱۸۷۲ از شاه کسب کرده بود، در وهله نخست به راه‌آهنی دل بسته بود که امید داشت بین دریای خزر و خلیج فارس بکشد. دولت بریتانیا از خطری که روسیه را متوجه ایران ساخته بود، بیش از پیش نگران شده بود. سخت عقیده داشت که چنانچه راه‌آهنی بین خلیج فارس و درون ایران موجود نباشد، کمک نظامی بریتانیا به ایران در صورت حمله روسیه از شمال غیرممکن خواهد بود.»

روز یکشنبه ۲۳ مهرماه ۱۳۰۶ در بیرون دروازه گمرک، کلنگ راه آهن  توسط رضاشاه بر زمین زده شد و تکمیل آن ۱۱ سال به طول انجامید و هزینه آن عمدتا از محل مالیات ویژه‌ای که بر چای و قند و شکرتامین شد و کسری آن نیز از طریق وام‌های بانکی و اعتبارات دولتی فراهم شد.